在今次北京车展上，原科技部部长、现全 国政协副主席万钢指出，“内燃机技术本身要用效率来降低排放为主线，现在的应用也预示着内燃机电动化已经成为新趋势，研发高效率机电混合系统是现在新能源汽车的方向”。
那么什么是“高效率机电混合系统”？说明白些，就是新一代油电混合动力系统，譬如丰田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。
混合动力不是在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》优惠补贴名单中已经消弭了吗？尽管2007年10月17日发改委72号文《新能源汽车生产准入管理规划》明确规定，“新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车……”；尽管当初科技部的“三纵三横”中包括了混合动力汽车。但毕竟普通混合动力车在后期的技术路线折腾中被边缘化了。从此“十五”、“十一五”投入巨资的863计划研究成果打了水漂 ，长安杰勋、上汽荣威750、奇瑞A3、一汽B70等自主研发的混合动力车，因为没有新能源汽车的身份而途夭折。
这样我国的新能源汽车发展实际就成了电动汽车的独木桥。因为本质上讲，插电式混合动力依然是混合动力，依然离不开燃油发动机，只不过电池能量大一些而已。当时的负责官员奢谈什么一次能源、二次能源的问题来为电动车的路线辩护。实际上在当时情况下，即便是普锐斯插电式混合动力车的电池能量也仅为5.2kWh，电驱动行驶里程为17.6km。仅占500km续驶里程的3.5%，与当时规划对新能源汽车“完全或主要依靠新型能源驱动的汽车”定义大相径庭。
2013年两会时，在代表们的质询下，工信部长苗圩曾表态，“新政思路将不取决于技术路线，而是按节油率划分成若干等级，实施不同的补贴标准。新政有望于今年上半年出台”。转眼又5年过去了，在“双积分”管理的市场压力之下，混合动力似乎仍是绕不过去的弯。
其实，关于混合动力国外早有鲜明的榜样和科学论证。说起榜样，日本的普锐斯风靡全球，迄今推广1200万辆，减少二氧化碳排放近8000万吨；说起科学，美国EPA（能源署）曾对日产Leaf电动车的油耗值核定为每加仑99英里，相当于每百公里2.4L。而欧洲资料则证明纯电动车的CO2排放量为同等车身大小的汽油混合动力车的39.8%。因此，从节能减排的角度来看，两者差距并非很大，然而从市场推广的角度来看，显然天差地别。电动车车价需要政府巨额补贴、基础设施费用不仅高昂，而且永远不会满足。但是为什么“不撞南墙不回头”呢？或许今天新能源车全球半壁江山的愿景实现了，基础基本打好，可以改换风向了当然，重新迎合市场发展趋势是好事，吉利等自主企业的CHS和丰田系的卡罗拉、雷凌已经在领导这个新方向了。